Till salu

Nyheter

Teknikens Värld däcktest 2020

12 oktober, 2020

Senast 15 april är det dags att byta till sommardäck

Det är förbjudet att köra med dubbade vinterdäck efter 15 april – om det inte fortfarande råder vinterväglag. Enligt polisens definition är det vinterväglag när: ”det är vinterväglag om det är snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägbanan eller vägrenen.” Ungefär 3 miljoner bilister kör med dubbdäck vintertid i Sverige och måste alltså ta av dem senast nästa söndag.

Polisen förespråkar att de däck som har det största mönsterdjupet bör vara monterade bak på fordonet, eftersom det minskar risken för sladd när du bromsar eller svänger. Detta gäller både fram- och bakhjulsdrivna bilar.

Däckbranschens informationsråd rekommenderar mönsterdjup på minst 3 millimeter på sommardäck. När däckens mönsterdjup minskar försämras också däckens förmåga att tränga undan vatten. Därför ökar risken för vattenplaning när däcken slits. Minsta tillåtna mönsterdjup i däckets huvudmönster på sommaren är 1,6 millimeter för personbilar.

Dubbfria vinterdäck, eller så kallade friktionsdäck är inte förbjudna på sommaren, men väggreppet är betydligt sämre. Vinterdäckens mönster och gummiblandning är anpassade för att fungera när det är kallt och vinterväglag och på sommaren blir konsekvensen sämre grepp, längre bromssträcka och försämrad stabilitet vid en undanmanöver.

I tester genomförda av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, förlängs bromssträckan med 20 procent om det sitter dubbfria vinterdäck på när bilen körs på sommarväg. I test av sommardäck visades det sig att friktionsdäcket var uselt när det gäller att motstå vattenplaning i kurva. Även rakt fram var förmågan att undvika vattenplaning sämre än hos alla testade sommardäck.

 

Om du byter däcken själv är det utöver mönsterdjup viktigt att kontrollera om däcken har stick- eller skärskador, samt att undersöka slitageformen på däcken. Är något eller några av däcken ojämnt slitna så kan hjulinställningen vara fel vilket bör åtgärdas så fort som möjligt.

Viktigt är också att se till att däcken monteras i rotationspilens riktning.
Om ett däck med bestämd rotationsriktning monteras så att det rullar åt fel håll så blir vattenplaningsegenskaperna sämre. Övriga monteringsfel kan orsaka vibrationer, vilket sliter både på däck och bil.

När däcken är monterade är det dags att kolla lufttrycket. Vad som gäller för din bil brukar stå vid på insidan vid förardörren eller i tanklocket, annars kan du också titta efter det i intruktionsboken. Anpassa lufttrycket efter hur mycket du lastar. Efterdra också bultarna. Om däcken har aluminiumfälgar rekommenderas att det görs efter cirka tio mils körning.

Däck ska förvaras som potatis: Alltså mörkt och svalt.
– Och ladda inte batterier i närheten, det kan bilda en gas som påverka gummit i däcket.

Dessutom bör du göra rent vinterdäcken innan de läggs undan.
– Tvätta inte med avfettning, då måste du köra med däcket efteråt. Använd istället diskmedel eller mild såpa. Var också försiktig med högtryckstvätten.

12 april, 2020

GLAD PÅSK!

Kyckling

 

Glad Påsk önskar AFAB AB!

4 april, 2020

Elbil inte så energismart som man tror!

Energimyndighetens och Trafikverkets räkning är batteritillverkningen så pass energikrävande att elbilens klimatnytta delvis försvinner.

– Elbilar och laddhybridbilar har stora fördelar jämfört med bensin- och dieselbilar, speciellt när det gäller lokala utsläpp och bullernivåer. Men det är också viktigt att titta bakåt och minimera miljöpåverkan i produktionsledet, säger Lisbeth Dahllöf, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet, som tillsammans med sin kollega Mia Romare har granskat litteratur över växthusgasutsläpp och energiförbrukning vid produktion och återvinning av litiumjonbatterier för lätta fordon.

Enligt deras sammanställning släpps det i genomsnitt ut 150 till 200 kilo koldioxidekvivalenter per tillverkad kilowattimme batteri för lätta elbilar (t ex personbilar). För en elbil med ett batteri på 30 kWh innebär det mellan 4,5 och 6 ton koldioxidutsläpp vid enbart tillverkningen av batteriet. För en elbil med ett batteri på 100 kWh betyder det att mellan 15 och 20 ton koldioxid släpps ut under tillverkningsprocessen. Beräkningarna är baserade på mellan 50 och 70 procent fossil andel i elmixen som används vid produktionen.

– Resultaten visar att man bör tänka på att inte välja en elbil med större batteri än nödvändigt. För framtiden är det viktigt att produktionen av elbilsbatterier sker så energisnålt som möjligt och med tillförsel av el utan eller med små koldioxidutsläpp, säger Mia Romare.

För att siffrorna ska bli mer lättbegripliga och ställas i ett sammanhang gör vi nedan några uträkningar på hur långt man kan köra olika bensin- och dieseldrivna bilar innan man når upp till samma mängd koldioxidutsläpp. Alla uträkningar bygger på de officiella siffror som biltillverkarna presenterar, det vill säga utsläpp baserade NEDC-körcykeln (blandad körning) som snart kommer att bytas ut. Trots att den europeiska körcykeln (NEDC) är förlegad och många gånger direkt felaktig i jämförelse med verkligheten ger beräkningarna ändå en intressant och mer eller mindre korrekt jämförelsebild.

Mercedes vs Tesla

Jämförelseexempel 1
Att tillverka ett batteri på 100 kWh, i dag är det endast Tesla som erbjuder den kapaciteten, resulterar alltså i att 15-20 ton koldioxid släpps ut i atmosfären. En Mercedes E 220 d (diesel) släpper ut 102 gram koldioxid per kilometer vilket innebär att den vid blandad körning kan färdas mellan 14 706 och 19 608 mil för att nå upp till de 15-20 ton som elbilens batteri kräver vid tillverkningsprocessen.

En Mercedes E 200 (bensin) släpper ut 140 gram per kilometer. Det betyder att den kan köras mellan 10 714 och 14 286 mil för att nå upp till 15-20 ton koldioxid.

Till och med värstingen i E-klassfamiljen, Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ (bensinbil med 612 hk), kan köras många tusen mil innan den når upp till koldioxidnivåerna som krävs för att tillverka ett 100 kWh-batteri. Med 199 gram per kilometer blir det mellan 7 538 och 10 050 mil.

Jämförelseexempel 2
Om vi i stället räknar på ett mindre elbilsbatteri, exempelvis Volkswagen e-Golf som numera har 35,8 kilowattimmars kapacitet, blir jämförelsen som följer. Tillverkningen av batteriet kräver koldioxidutsläpp på mellan 5,37 och 7,16 ton enligt beräkningsmetoden som nämnts tidigare i artikeln.
Det betyder att en Volkswagen Golf 1,0 TSI DSG (bensin) som släpper ut 107 gram koldioxid per kilometer (blandad körning) kan köras mellan 5 019 och 6 692 mil innan nämnda utsläppsnivåer (5,37-7,16 ton) nås.

Motsvarande miltal för en Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG (diesel) som släpper ut 102 gram koldioxid per kilometer är mellan 5 265 och 7 020 mil.

Med andra ord hinner bilar med förbränningsmotorer rulla åtskilliga mil innan de är har påverkat miljön och klimatet i samma utsträckning som enbart elbilsbatteriernas tillverkningsprocess gör.

Biltillverkning kräver stor energiåtgång
Det ska understrykas att tillverkningen av bilar med förbränningsmotorer är en process som även den belastar miljön kraftigt. Det finns en beräkningsmetod som säger att för varje 10 000 kronor i inköpspris för en bil släpps det ut 600 kilo koldioxid vid tillverkningen. Det innebär att en Mercedes E 220 d, som kostar från 394 900 kronor, släpper ut 23,7 ton vid själva tillverkningen av bilen.
Utifrån samma beräkning släpps det ut 12,9 ton koldioxid vid tillverkningen av en Volkswagen Golf 1,0 TSI DSG som kostar från 215 400 kronor.

Dock ska det tilläggas att tillverkningen av elbilarna också är energikrävande och resulterar i tunga koldioxidutsläpp. Ovan nämnda siffror för elbilarna berör endast tillverkningen av litiumjonbatterierna, till dessa måste läggas tillverkningen av övriga komponenter, exempelvis kaross, interiör, glas, elmotor och så vidare. Med andra ord ytterligare många ton koldioxid som släpps ut.

12 februari, 2020

Nyhetsarkiv